目前，全球海运系统正在面临65年以来的最大危机。
海运费用暴涨、全球港口拥堵、集装箱短缺、舱位短缺、航运班次取消、海运周期延长，以及由此衍生出的陆运物流系统的大混乱。
这一切最终都将指向通胀，指向全球产业链的再次崩断。
现在最关键的问题是，全球海运何时才能恢复正常？所谓的市场“调节”能力是否已经失效？
对此，美联储还在一厢情愿地认为，只要全世界的疫情缓解，发达国家的消费者开始将消费资金转向旅游、餐饮、教育、医疗等服务性项目，而不再主要花在购买产品上，海运的拥堵问题就会逐渐恢复正常。
美联储还在一厢情愿地认为通胀只是短期现象，也许今年也许明年，一切都将重新回到过去的美好时光。
但是，殊不知，美联储这种基于旧有市场逻辑上的判断，其实存在着巨大的缺陷，抑或说“世界已经变了。”
宋鸿兵曾表示，在历经全球化高速发展，产业链高度集中、市场高度垄断的情况下，美联储赖以判断的市场“供需”调节机制已经发生了根本性的变化。
其根本原因就是，资本在不断追求利润最大化的同时，市场内部已经高度垄断，系统极度精简，整个系统的自我调节能力极度弱化，脆弱性大大增强。
例如全球海运，原本运力的紧张和集装箱缺少的情况，可以通过市场竞争，价格的上涨，自动增加市场供应，最终平抑价格。
但是，由于目前世界海运80%都已经集中在世界前十大航运巨头的手中，高度垄断的市场，有效地压制了竞争。
航运巨头由于客户 资源优势和业务量超大，可以与全球各大港口、铁路公司、卡车运输公司、仓储公司实现利益死锁，比如投资港口，锁定泊位，优先装卸，就近仓储，及时运输，从而将小公司竞争者压制在极小的生存空间之内。
以最有限的船舶、最少的集装箱数量、最精简的船员队伍，赚取最大限度的利润，实现资本收益的最大化，这才最符合海运巨头们的最大利益。
因此，已经长达两年之久的全球海运紧张情况，在现有的市场格局下，根本就不可能通过所谓市场“竞争”解决。
巨大的市场垄断的形成，既是全球化快速推进的动力，但同样也是最终控制全球产业链、吸干全球经济活力、威胁全球经济安全的罪魁祸首。
正所谓，成也萧何败也萧何。
美联储所谓的“通胀只是短期现象”不仅缺乏理论依据，更缺少现实基础。
“大人时代已经变了！”所谓的没有垄断、自由竞争的市场经济只不过是教科书里的模型，是理论家们的一厢情愿，是拒绝改变的借口。
目前，包括各大跨国公司和各国政府在内的有识之士，都已经开始认真思考旧模式下的“利润最大化”与可持续发展之间的平衡关系。
尤其在全球化退潮，世界经济经历过最近几年的中美贸易战、大国冲突、新冠疫情、海运大混乱之后，全球的生产模式都正在转变。
曾经被极度推崇“Just in time”的经济模式发生了动摇。另一种观念“Just in case”正在兴起。说到底，就是放弃供应链利润至上的观念，而转向强化全球系统的韧性和冗余度。
于是我们看到各国大基建、大交通项目和计划纷纷出台，不用管有没有能力最终建成，但是大家都已经意识到了问题所在。
然而，从认识问题到解决问题之间依然需要一个漫长的过程。
比如，港口要扩大塔吊的吊装能力，现在订货也要等待18个月的生产周期，深水港的建设更是需要数年的时间。
还有陆运的铁路、公路、仓库、中转货场、货柜卡车等等的配套也需要扩容，这是全球运输体系的一次重大升级，不仅需要重大投资，还需要漫长的时间。
尤其是在市场高度垄断的格局下，拥有最强大生产能力的垄断巨头甚至还将成为阻碍力量。
我们看到，美国还在等待着国会“老爷们”和垄断财团的讨价还价。美联储还在畅想着“通胀只是短期现象”。
宋鸿兵表示，如果有一天，美联储突然被现实惊醒，被迫急速转向时，世界经济又会出现重大挫折。
目前已经有人在预言，现在海运体系成本上涨4倍对全球经济造成的巨大冲击，非常类似于70年代石油暴涨4倍的强烈震撼。这都将从经济结构的底层造成成本的大幅飙升，最终体现为长期和结构性的通货膨胀。
这个全球产业链依然面临着艰难的重组和恢复过程。
来源：宋鸿兵观天下
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