在陆上，高油价终结了美国人与运动型多功能汽车的恋情，迫使汽车制造商改变产品系列。在空中，高昂的燃料成本促使航空公司提高票价，缩减航线。那么在海上呢?不断升高的海运成本会破坏中国的出口繁荣吗?
加拿大帝国商业银行的杰夫•鲁宾和本杰明•塔尔数周前发表一份备忘录说，把生产线移至中国的大迁徙可能已经开始逆转。举例来说，用船把一个标准的40英尺集装箱从上海运往美国东海岸的成本已从2000年的3000美元跃增至今天的8000美元左右。鲁宾和塔尔写道，让货物环绕半个地球的运输成本的增加正在吃掉中国出口商往往微薄的利润空间。
而且，如果油价和海运成本居高不下，许多现在把生产外包到中国的西方公司可能会认为，更合理的做法是把生产迁到离本土客户更近的地方。
这将使全球贸易模式出现巨大转变。
投资银行摩根士丹利的斯蒂芬•珍说，海运成本提高甚至可能为整个东亚出口模式敲响丧钟。这是因为中国大陆出口美国和欧洲的许多制成品是用从台湾、日本或韩国进口的部件制造而成。显然，承担得起的运输成本是这种地区生产模式中必不可少的要素。
中国出口商当然感受到了航运成本提高造成的痛苦。不过，假如说确有制造业从中国迁走，那也根本谈不上是大批离开。就连最新的贸易数据也并未显示中国出口减少——仅仅是出口增速放缓。而这可以归结于若干因素，包括人民币升值、国内工资面临提高的压力、中国政府对低端出口商的扶持政策不再那么慷慨以及国外的需求减弱。
美国—家公司驻上海的高管说，总体而言，海运成本提高并非像人民币升值或原材料涨价“那样重要的一个因素”。一般来说，一双在美国出售的中国鞋的货运成本仅占售价的3％、至4％。而且，一些公司会发现把生产线撤出中国并不容易。因此，中国的出口制造业看来并未面临迫在眉睫的危险。
加拿大帝国商业银行的杰夫•鲁宾和本杰明•塔尔数周前发表一份备忘录说，把生产线移至中国的大迁徙可能已经开始逆转。举例来说，用船把一个标准的40英尺集装箱从上海运往美国东海岸的成本已从2000年的3000美元跃增至今天的8000美元左右。鲁宾和塔尔写道，让货物环绕半个地球的运输成本的增加正在吃掉中国出口商往往微薄的利润空间。
而且，如果油价和海运成本居高不下，许多现在把生产外包到中国的西方公司可能会认为，更合理的做法是把生产迁到离本土客户更近的地方。
这将使全球贸易模式出现巨大转变。
投资银行摩根士丹利的斯蒂芬•珍说，海运成本提高甚至可能为整个东亚出口模式敲响丧钟。这是因为中国大陆出口美国和欧洲的许多制成品是用从台湾、日本或韩国进口的部件制造而成。显然，承担得起的运输成本是这种地区生产模式中必不可少的要素。
中国出口商当然感受到了航运成本提高造成的痛苦。不过，假如说确有制造业从中国迁走，那也根本谈不上是大批离开。就连最新的贸易数据也并未显示中国出口减少——仅仅是出口增速放缓。而这可以归结于若干因素，包括人民币升值、国内工资面临提高的压力、中国政府对低端出口商的扶持政策不再那么慷慨以及国外的需求减弱。
美国—家公司驻上海的高管说，总体而言，海运成本提高并非像人民币升值或原材料涨价“那样重要的一个因素”。一般来说，一双在美国出售的中国鞋的货运成本仅占售价的3％、至4％。而且，一些公司会发现把生产线撤出中国并不容易。因此，中国的出口制造业看来并未面临迫在眉睫的危险。
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